Resumen de las Disposiciones del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre La Unión Europea y Reino Unido, en Materia de Aviación.

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Con la firma del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y Reino Unido, ambas partes han alcanzado un consenso en varias materias: comercio, aviación, transporte, seguridad social, pesca, visados, cooperación judicial…etc.

Estas son las principales disposiciones del Acuerdo en materia de aviación:

Ambas partes ven reducido el abanico de posibilidades relativas a la explotación de servicios aéreos comerciales en el territorio de la otra parte.

Los derechos de explotación de estos servicios se conceden a través de las llamadas “libertades del aire”, que los Estados se conceden unos a otros y que determinan lo que los operadores aéreos nacionales de un país pueden y no pueden hacer en el territorio de otro.

Estas son:

–           Primera libertad: El privilegio de volar sobre el territorio de otro Estado sin aterrizar;

–           Segunda libertad: El privilegio de aterrizar en  el territorio de otro Estado para fines no comerciales; (reparaciones, repostaje..etc).

–           Tercera libertad: El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave y con destino al otro Estado que lo autoriza;

–           Cuarta libertad: El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga en el territorio de otro Estado, con destino al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

–           Quinta libertad:: El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga en el Estado de nacionalidad de la matrícula, con destino al territorio al otro Estado participante, y el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

– (otros privilegios).

La Unión europea y Reino Unido se conceden mutuamente hasta la cuarta libertad, de modo que sus compañías aéreas pueden realizar vuelos desde un punto de Reino Unido hasta un punto de la Unión Europea y viceversa.  Sin embargo, la ruta no se puede extender más allá, recogiendo pasajeros y volando a otro Estado, al no haberse concedido la quinta libertad.

Lo que sí permite el Acuerdo a las compañías es, sin recoger pasajeros, realizar varias paradas en varios puntos de la otra parte, permitiendo así las rutas hub. Esto es conocido como una variante de la tercera libertad denominada co-terminalización. También se favorecen los acuerdos interlining.

Sin embargo, la clave de la liberalización para los operadores aéreos es la quinta libertad, ya que, por medio de la misma, un Estado está permitiendo a otro que sus compañías aéreas usen su territorio como base de operaciones con terceros países, extendiendo así sus rutas.

La quinta libertad podrá otorgarse sólo por medio de convenios bilaterales entre Reino Unido y cada uno de los Estados miembros. Estos acuerdos habrán de respetar siempre lo dispuesto en materia de derecho comunitario, en virtud de lo dispuesto en el Reglamento 847/2004 del Parlamento Europeo y el Consejo de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y países terceros. No en vano, el propio Acuerdo prevé que lo dispuesto en los futuros convenios bilaterales desplace a lo dispuesto en el mismo, en materias como seguridad aérea operacional.

En esos convenios bilaterales no se podrá limitar ningún aspecto de las libertades mutuamente concedidas por motivos de capacidad, frecuencia, regularidad o modelo de aeronave, salvo ante necesidades de seguridad u operacionales.

Sin embargo, queda expresamente establecido que ninguna de las partes puede realizar cabotaje en el espacio de la otra, es decir, establecer rutas con origen y destino dentro del territorio de la Unión europea o del Reino Unido. El Convenio sobre Aviación civil de Chicago de 7 de diciembre de 1944, norma madre de la aviación civil cuyas disposiciones deben ser respetadas por el Acuerdo, permite expresamente en su artículo 7 el denegar ese privilegio a las aeronaves de cualquier otro Estado. Es más prohíbe conceder tal privilegio.

A la vista de esta situación, determinadas aerolíneas han anunciado que suspenderán los derechos de determinados inversores no comunitarios, con el fin de adaptarse a las exigencias de propiedad y control de las aerolíneas exigidas por la normativa comunitaria.

Por lo que respecta a los vuelos que no son regulares o sujetos a itinerario fijo y con un horario a disposición de la generalidad del público, estos serán autorizados por las autoridades de cada parte.

No se restringe la posibilidad de acuerdos de código concertado entre operadores comunitarios y de UK, de manera que un mismo vuelo pueda ser publicitado y comercializado por una compañía aérea y operado por otra de la nacionalidad de la otra parte firmante del Acuerdo, siempre que los derechos de tráfico del operador efectivo no se usen como mecanismo para operar rutas al margen de los derechos concedidos.

Con respecto al importante punto de la propiedad y control de las compañías aéreas,  el acuerdo no ha suprimido las reglas de control y propiedad que recoge la normativa europea, concretamente el artículo 4 del Reglamento 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de septiembre de 2008, que exige más del 50 % de la propiedad de la compañía, así como su control efectivo (ya sea directo, a través de una o varias empresas intermediarias), recaigan en los Estados miembros o sus nacionales.

Lo que ambas partes han acordado es examinar opciones para la liberalización recíproca de la propiedad y el control de sus compañías aéreas mediante un Comité Especializado de Transporte Aéreo, en un plazo de 12 meses a partir de la entrada en vigor del acuerdo, indicando incluso que, posteriormente, las Partes podrán decidir modificar la normativa.

Por tanto el pacto no elimina las normas de control europeas, se limita abrir la puerta a que el ejecutivo comunitario las revise en un plazo máximo de un año.

En materia de handling, se dispone el derecho de los transportistas aéreos de realizar autohandling, o de convertirse en su propio proveedor de servicios de asistencia en tierra, sin que se puedan oponerse otras limitaciones al respecto, salvo en materia de seguridad. Asimismo, cada operador podrá elegir libremente  a la empresa que ha de prestarle servicios de asistencia en tierra, siempre de conformidad con las normas del país en el que se presten los servicios. Es evidente que ambas partes buscan que la situación permanezca como hasta ahora en pro de una necesaria estabilidad tanto en este como en todos los posibles aspectos.

Los slots se adjudicarán de manera transparente y no discriminatoria.

Por lo que respecta a las posibilidades en materia de arrendamiento de aeronaves, el panorama no ha cambiado en relación con lo dispuesto en el Reglamento 965/2012 de la Comisión de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas. Las compañías aéreas del Reino Unido y la UE siguen estando autorizadas para prestar servicios de transporte aéreo con sus propias aeronaves y en todos los casos siguientes:

  1. a) utilización de aeronaves arrendadas sin tripulación a cualquier arrendador.
  2. b) utilización de aeronaves arrendadas con tripulación a cualquier otra compañía aérea del Reino Unido y la Unión Europea.
  3. c) utilización de aeronaves arrendadas con tripulación a compañías aéreas de cualquier país distinto del Reino Unido y la UE, siempre que el arrendamiento esté justificado por necesidades excepcionales, necesidades de capacidad estacionales o dificultades operativas del arrendatario y que el arrendamiento no exceda la duración estrictamente necesaria para satisfacer esas necesidades o superar esas dificultades.

Por tanto las limitaciones a la hora de autorizar estas operaciones siguen siendo impuestas a las compañías arrendadas con tripulación a países distintos de la Unión Europea y Reino Unido.

Como hasta ahora, todos estos acuerdos de arrendamiento han de ser aprobados por las autoridades de cada Estado, con el fin de verificar el cumplimiento de las condiciones allí establecidas, así como de seguridad aeronáutica.

Se establece la libertad de tarifas entre la UE Y UK, de manera que no queden sujetas a las autorizaciones de la otra parte.

Se prevé un reconocimiento general de certificados de aeronavegabilidad y licencias ya emitidas, siempre que cumplan al menos con los estándares de la OACI.

En materia de lo dispuesto en el acuerdo en materia de la responsabilidad del transportista aéreo, ha de hacerse una mención especial:

El acuerdo dispone expresamente que: “Las Partes reafirman sus obligaciones en virtud del Convenio para la unificación de determinadas normas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (el Convenio de Montreal)”.

El Convenio de Montreal ha sido ratificado por ambas partes del Acuerdo, y por tanto asimilado como derecho nacional y comunitario respectivamente.

Sin embargo, el Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, será de aplicación únicamente en los siguientes casos, según su propio artículo 3:

  1. a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro.
  2. b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.

El  mismo ámbito de aplicación se dispone para el Reglamento  1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de julio de 2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo.

De otro lado, el Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 por el que se modifica el Reglamento (CE) no 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, se aplica a las compañías comunitarias, si bien este Reglamento incorpora y desarrolla las disposiciones del Convenio de Montreal firmado por la UE y UK.

Por tanto, pasajero de  nacionalidad no comunitaria será protegido en los supuestos contemplados por estos Reglamentos sólo si se encuentran dentro del ámbito de aplicación de los mismos. Seguidamente, se establece la obligación de ambas partes de cooperar en materia de la protección de los derechos del consumidor y de informarse mutuamente de las medidas a tomar al respecto.

En materia de security, existe obligación de información y cooperación y el mutuo deber de contestar cualquier consulta al respecto.

Por último, debido a su importancia fundamental, el acuerdo dedica una sección completa y un anexo en materia de safety. Estos plasman las obligaciones de cooperación e información entre ambas partes, los procedimientos a seguir para lograr una mínima uniformidad de  estándares de seguridad y el principio de mutuo reconocimiento de certificados.

Se prevé la creación de un Comité Especial de Seguridad Operacional y un Consejo para el Seguimiento de los Procesos de Certificación que supervise, desarrolle y modifique lo dispuesto en el Anexo para la Certificación del Acuerdo en materia de seguridad operacional y aspectos medioambientales

El acuerdo  establece expresamente la cooperación en los siguientes puntos:

(a) certificados de aeronavegabilidad y seguimiento de productos aeronáuticos civiles;

(b) certificados ambientales y pruebas de productos aeronáuticos civiles;

(c) certificados de diseño y producción y seguimiento de organizaciones de diseño y producción;

(d) certificados de organización de mantenimiento y seguimiento de las organizaciones de mantenimiento;

(e) licencias y capacitación de personal;

(f) evaluación de la cualificación del simulador de vuelo;

(g) operación de aeronaves;

(h) servicios de gestión del tráfico aéreo y de navegación aérea; Y

(i) otras áreas relacionadas con la seguridad de la aviación y previstas en el Convenio de Chicago

También pueden encontrarse disposiciones que implican un consenso en cuanto a certificados de exportación de bienes de equipo aeronáutico y aeronaves.

En definitiva, se puede concluir que, salvo en la especialidad marcada por los derechos de tráfico, cuya liberalización en la Unión Europea no es la tónica del convenio de Chicago, el Acuerdo trata de lograr la mayor igualdad de condiciones en lo posible con respecto a la situación anterior al brexit, e insiste claramente a lo largo de su clausulado en los principios de no discriminación y agilidad en los permisos y autorizaciones que favorezcan a ambas partes.

 

Autor:

Irene Sánchez del Río Moreta

Of counsel de Aviación

Irene Sánchez del Río Moreta

 

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