Normas aplicables
- La existencia del tradicional servicio público de taxis como transporte de viajeros en vehículos turismo está regulada en un triple nivel.
De un lado, la propia legislación estatal sobre los aspectos básicos y generales, establecidos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
En segundo lugar, y con amplitud de detalle, existen Leyes autonómicas que regulan los aspectos fundamentales del servicio en su ámbito territorial y donde con carácter concreto suelen establecerse los requisitos de la prestación del servicio desde el punto de vista administrativo, especialmente las Licencias.
Finalmente, las Ordenanzas Municipales de los diferentes Ayuntamientos proceden a fijar ya en el ámbito geográfico específico del término municipal las reglas con las que efectivamente actuarán los titulares de las licencias
Vaivén normativo.
- La única variedad interna, que permitía combinaciones, variaciones y permutaciones, venía dada por la diferente Ordenanza Municipal, que desde luego, arrojaba resultados distintos en los diferentes Ayuntamientos en lo que hacía al régimen de las autorizaciones (licencias) para acceder a la condición de titular propietario de esa funcionalidad operativa. Asimismo el régimen de traspaso de las autorizaciones, número de éstas, y desde luego el régimen del servicio (horarios, calendarios, localizaciones, paradas, tarifas…) suponía una enorme diversidad, pero dentro de un ámbito común de servicio público. Y esto último permitía una cierta homogeneización que, sin perjuicio de la indicada dispersión administrativa, permitía una identificación común, reflejada en el lenguaje (taxista, cuyo origen procede del monopolio postal otorgado a la familia von Thurn und Taxis desde el siglo XV, primero en Italia y luego en el Sacro Imperio).
- El rasgo general compartido y por ende común, consistía en que se trataba de un transporte esencialmente urbano con inclusión periurbana (suelo urbano y urbanizable según la legislación urbanística), que tenía una reserva demanial tanto del servicio como del bien público sobre el que se asentaba (calles, vías). Por ello, los títulos de intervención administrativa eran potentes y patentes, puesto que podía intensificarse tal poder administrativo que prácticamente disponía de un enorme haz de potestades que cubrían desde el inicio de la autorización, hasta el final del ejercicio de la actividad, pasando por todo el círculo de desarrollo de dicho servicio.
- El núcleo cerrado de sujetos autorizados, cuyo número dependía esencialmente de la discrecionalidad del Ayuntamiento, suponía a su vez, un negocio cerrado que podía tener en determinados Municipios submercados (transmisión de licencias entre particulares con apenas una notificación administrativa al autorizante), pero no en otros, donde era la Administración municipal la que intervenía toda la transmisión.
- Ello, en el ámbito estatal, se recogía en los artículos 49 y 50 LOTT que permitían efectivamente la limitación administrativa en el otorgamiento de las licencias. Pero tras la Directiva Bolkestein y su incorporación, hay que considerar que las modificaciones introducidas por la Ley 25/2009 (artículo 21) en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestre han de ser interpretadas a la luz de que el ejercicio de aquella actividad es libre, de tal forma que ninguna norma de rango legal permitía, a partir de la Ley 25/2009, condicionar cuantitativamente el número de autorizaciones para prestar el servicio de alquiler de vehículos con conductor (Sentencia de la Sala de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (Sección Octava) nº 232/2017, de 25 de abril) confirmados estos criterios por diversos pronunciamientos del Tribunal Supremo como, entre otras, en las Sentencias de 27 de enero de 2014 (rec. 5892/2011 ) o de 30 de enero de 2014 (rec. 4163/2012).
- No obstante, en 2013, se modifica de nuevo la Ley de Ordenación de Transportes, con lo cual, al hacerlo en un sentido restrictivo, plantea si por tanto cabría adoptar el criterio reduccionista a partir de su entrada en vigor, incluyendo pues las licencias concedidas durante el período que media entre la indicada entrada en vigor de la Ley y la autorización solicitada de una licencia. La respuesta la ofrece la propia Sentencia del Tribunal madrileño al indicar «[…] la entrada en vigor de la Ley 9/2013, de 4 de julio, no altera la conclusión anterior porque el art. 48 de dicha ley requiere y remite a un desarrollo reglamentario posterior que, en este caso, se produjo con posterioridad a la solicitud de autorización de los actores.
- Pero la contradicción entre distintos Tribunales continúa. El otorgamiento de las licencias VTC, se concedía o no, dependiendo de la correspondiente doctrina del Tribunal Superior de Justicia en cuestión.
- La cuestión parece resuelta en la Sentencia 4 de diciembre de 2017 ( Ponente Excma. Sra. Perelló Domenech) que en un amplio debate sobre la jurisprudencia menor de las Salas de los Tribunales Superiores de Justicia, viene a indicar que las licencias concedidas a vehículos VTC en el período intermedio entre la “liberalización” que produjo la Ley 25/2009 y la previsión sobre posibles limitaciones reintroducida por el nuevo artículo 48.2 LOTT redactado por Ley 9/2013, de 4 de julio (con cita de otras Sentencias) no son revisables. Durante dicho período pues, las licencias VTC concedidas son inamovibles.
- Aún más: El desarrollo reglamentario previsto en el artículo 48.2 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres redactado por Ley 9/2013 se produjo finalmente, como sabemos, por Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre. Y la reciente Sentencia 4 de diciembre de 2017 (Ponente Excma. Sra. Perelló Domenech), tras un detenido análisis, niega que se puedan resucitar sin más las viejas limitaciones del Reglamento originario, por lo cual, procede extender la inamovilidad de las licencias VTC al período que alcanza hasta la entrada en vigor de este Reglamento 1057/2015, ampliándose así el período de licencias otorgadas no revisables.
- Por consiguiente todas las licencias VTC que se hayan concedido en el período que media entre la entrada en vigor de la Ley 25/2009 (27 de diciembre de 2009) hasta el día 22 de Noviembre de 2015 fecha de la entrada en vigor del Reglamento de desarrollo de la Ley (nueva versión) son válidas
- Finalmente, con fecha de hoy, se ha dictado SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Gran Sala) de 20 de diciembre de 2017.
- Ciertamente es una Sentencia importante, capital y que en futuros informes habrá que estudiar y reexaminar.
- No obstante, en nada afecta a lo que aquí y ahora examinamos.
Porque la conclusión sobre la que se pronuncia al indicar que “las normas relativas a los servicios en el mercado interior, y procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información, y (Directiva sobre el comercio electrónico) deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.” Han de afectar a las licencias que se concedan a partir de ahora. Entendemos que mientras estaba en vigor la Ley de 2009, la voluntad del Legislador español, al menos hasta 2013 (y con la eventual prolongación vía su Reglamento hasta noviembre de 2015) era la de permitir expresamente esa ampliación de licencias.
Y puesto que esta Sentencia del Tribunal de Justicia, indica que: “47 De ello se desprende que, en el estado actual del Derecho de la Unión, incumbe a los Estados miembros regular las condiciones de prestación de servicios de intermediación como los controvertidos en el litigio principal, siempre que se respeten las normas generales del Tratado FUE.” Entendemos que efectivamente, el Estado Español quiso regular esa intermediación mediante la derogación de los artículos 49 y 50 de la Ley de Ordenación de Transportes, siendo esta claramente su voluntad manifestada y por ende otorgando tales licencias VTC durante el período en que tal fue la voluntad del Legislador español
- Cuestión diferente es que los vehículos VTC actúen igual que el servicio público de taxis. Bien conocido es que su régimen se diferencia y por ello, habrán de actuar de conformidad con el tipo de licencia con el que pueden operar.
CONCLUSIONES
- Las licencias VTC otorgadas durante el período en que estuvo vigente la liberalización realizada legalmente tras la transposición de la Directiva Bolkestein en 2009, siguen siendo válidas. Y según el Tribunal Supremo se extiende su validez desde el 27 de diciembre de 2009, entrada en vigor de la Ley de Transposición de la Directiva, hasta el día 22 de Noviembre de 2015, entrada en vigor del Reglamento de desarrollo de la Ley de Ordenación del Transporte
- Ese otorgamiento manifiesta la voluntad del Legislador español que es a quien corresponde legislar sobre los servicios de intermediación, que es la naturaleza jurídica que tienen los servicios prestados por estas plataformas según Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto C434/15, de 20 de diciembre de 2017.
Someto esta opinión a cualquier otra mejor fundada en Derecho.
Catedrático de Derecho Administrativo
Presidente Lupicinio International Law Firm
Madrid a 20 de diciembre de 2017
